...Когда несколько лет назад в торце Сретенского бульвара появился, в общем-то, неплохой памятник великому русскому инженеру Владимиру Григорьевичу Шухову, всех присутствовавших на открытии обуревали двоякие чувства. С одной стороны, монумент – это хорошо. Но то, что в самом бедственном положении доныне пребывает главный шуховский шедевр – телевышка на Шаболовке, возведённая в 1922 году, – куда хуже.

До последнего времени все разговоры о её спасении так и оставались разговорами. Причём от некоторых вариантов «спасения» просто жуть брала: бывший мэр Москвы вполне в своём вкусе когда-то предлагал подлинную башню отправить в металлолом, на её месте возвести «новодел» и на нём устроить смотровую площадку для туристов – ну прямо как на шедевре Гюстава Эйфеля! Весной минувшего года письмо о немедленном спасении башни написал знаменитый английский зодчий Норман Фостер.

Письмо ли мэтра помогло или что-то другое, но совсем недавно были оглашены планы вполне конкретные. В ближайшие три года на спасение башни из федеральной казны будет выделено 135 миллионов рублей. Определён государственный заказчик – Федеральное агентство по печати и массовым коммуникациям, а также застройщик –Российская телевизионная и радиовещательная сеть.

Правда, многие вопросы остались без ответов. Проводилось ли подробное обследование сегодняшнего состояния «чуда на Шаболовке»? Если проводилось, то кем и где его результаты? Почему именно такая сумма – не больше и не меньше – выделена на реставрацию? Что будет с башней после её завершения? Останется ли она на наглухо закрытой для посещения территории ВГТРК, а это значит, что и москвичи, и приезжие смогут любоваться ею лишь с почтительного расстояния? Будет ли реставрация проведена только ради аварийного спасения шуховского творения или всё же есть какие-то планы использования вышки в культурном обиходе, тем более что прямые свои обязанности она выполнять уже давно не способна? Излишне говорить, что при умелой постановке дела башня могла бы приносить городу немалый доход. Кто, когда и в каком порядке будет принимать решение о её судьбе? Каков ее правовой статус? Вопросов пока привычно больше, чем ответов.

Глядя на 160-метровую башню на Шаболовке, разве что знатоки вспоминают, что у неё под Нижним Новгородом, на левом берегу Оки, есть «младшая сестра», чуть меньшая ростом (128 м), которая, между прочим, специалистами признаётся более совершенным сооружением, чем московская. Она была построена в 1927-1929 годах.

Совсем недавно рядом стояла её башня-близнец, но в 2005 году, несмотря на то, что обе башни в 1997-м были признаны памятниками культурного наследия, она была разобрана на металлолом. В 2007 году правительством Нижегородской области было принято решение о реконструкции башни, находящейся на балансе «Нижновэнерго».

За последние годы были восстановлены украденные 16 (из 46) опор, на которых держится башня, укреплён берег Оки, возведена ограда, заканчивается обработка башни антикоррозионным составом и прокладка дороги к памятнику, который предлагается к внесению в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО

Одним словом, и эти факты, и открытие едва ли не по всей стране музеев старинной техники (последний – музей уникальной железнодорожной техники в Самаре), и то, что власти на местах стали охотнее помогать подвижникам, извлекающим из болотных и лесных дебрей, казалось бы, навеки застрявшие в них танки и самолёты, достаточно красноречиво свидетельствуют о том, что в России пусть запоздало, но всё же начинают ценить технические, скажем так, артефакты былых времён.

А вот с более масштабными памятниками технической старины, особенно в глубинке, дело обстоит несколько хуже, и столичный «Винзавод» тут – одно из немногих счастливых исключений. Недавно были обнародованы планы весьма масштабных инвестиционных вложений в старинный русский город Вышний Волочек, лежащий на дороге Москва – Петербург. Может быть, что-то «перепадёт» от них и главной его достопримечательности – уникальной Вышневолоцкой водной системе, которой в позапрошлом году исполнилось триста(!) лет.

23 января 1703 года Пётр I подписал указ о строительства канала между реками Цной и Тверцой. Так началось возведение сооружения, давно утратившего своё изначальное предназначение, но остающегося доныне одним из самых выдающихся памятников русской инженерной мысли. Хотя поначалу собственно о русской технической мысли и речи не было. Руководили строительством канала, который соединил Тверцу с бассейном Балтийского моря и стал первой дороги из старой столицы в новую, пять голландских мастеров.

Строительство закончили через шесть лет, но тут же оказалось, что проект изначально ошибочен: воды для свободного прохода судов попросту не хватало.

И тут на берегах канала-неудачника появилась одна из самых блестящих и колоритных личностей Петровской эпохи – взятый в плен в 13-летнем возрасте в одной из пограничных стычек бурятский мальчик Бароно Имегенов, в России ставший Михаилом Ивановичем Сердюковым. Сердюков оказался невероятно одарённой личностью: забракованный канал уже десять лет стоял без дела, когда Сердюков, со стороны внимательно наблюдавший за голландцами, предложил царю собственный проект его переустройства.

В 1719 году канал был передан Сердюкову в управление, и он взялся за дело с петровским размахом: вычинил шлюзы, очистил русло, воды реки Шлины направил в Цну. Через три года был построен Цнинский канал длиной 1280 м и ещё один шлюз, что позволило обходить для судоходства рукав реки Цны, на которой были возведены плотина и водохранилище. И система заработала буквально как часы. Правда, только в одном направлении – от Волги на Север, к Балтике. В начале XIX века ежегодно по построенной Сердюковым системе проходило до 4 тысяч судов. Действовала она до первых лет ХХ века, но уже за полвека до этого её судьбу предрешило строительство Николаевской железной дороги, по которой куда дешевле было возить и грузы, и пассажиров.

В последующие десятилетия система не раз подвергалась реконструкции, но основные черты той, что строил ещё гениальный мастер-самоучка Сердюков, сохранились до сих пор. Именно благодаря ему Вышний Волочок обрёл прозвище «русской Венеции». Именно построенное им водохранилище питало Москву водой во время последней войны. А пассажирские перевозки по трёхсотлетним каналам осуществлялись до конца 1980-х.

Сегодня состояние уникального памятника оставляет желать много лучшего. Равно как и состояние дома самого Сердюкова (памятник начала XVIII века), стоящего на берегу водохранилища. Ситуация до боли знакомая: в 2006 году в городе был открыт памятник Петру I и Сердюкову, а вот дело их рук прозябает в полузабвении. Конечно, надо отдавать себе отчёт в том, что реставрация и поддержание в должном состоянии любого комплекса старинных гидротехнических сооружений (плотины, каналы, шлюзы, бейшлот и т.д.) стоит не просто больших, а очень больших денег, которых у малых городов и районов нет и быть не может. Именно по этой причине в ещё более плачевном состоянии, чем Вышневолоцкая, находится другая уникальная водная система севера России – Мариинская. Для нее, точнее для одного из её частей – Белозерского обводного канала постройки 1846 года – в последнее время, правда, тоже блеснул лучик надежды: вологодская администрация подтвердила, что правительством выделяются средства для реконструкции берега одного из старейших русских городов (напомним, что впервые Белозерск упоминается в летописи вместе с двумя «Великими» – Ростовом и Новгородом). А уникальный канал идёт как раз вдоль берега озера.

А в урок нам – опыт соседей. Финляндия в своё время вложила немалые средства в реставрацию таких «антикварных» каналов, по которым сегодня плавают специально построенные в старинном же вкусе прогулочные пароходы с туристами. Каковые, понятно, приносят немалый доход казне, несмотря на весьма солидную цену таких прогулок, они пользуются большой популярностью.  В России пейзажи ничуть не хуже финских. Но в нашей стране, помимо общеизвестной нелюбви отечественных бизнесменов к капиталовложениям на дальнюю перспективу, дело упирается и в традиционное отсутствие чёткой, проработанной правовой базы – в отношении памятников науки и техники  оно ощущается особенно остро. По какому, образно говоря, ведомству должны числиться те же старые, давно не эксплуатируемые по изначальному назначению гидротехнические системы? Кто в России должен заниматься столь популярными ныне во всём мире «музейными» узкоколейными железными дорогами? Такими, как абсолютно уникальная Фломская в Норвегии или ничуть не уступающая ей в живописности природного окружения Шарганска Осмица в Сербии?

Пока что, увы, дело обстоит так, что куда проще не замечать, как на глазах погибают уникальные творения технического гения предков. Или – ещё проще – попросту ликвидировать их. Нет памятника – нет проблемы. Как это произошло с большей части уникальной узкоколейки конца позапрошлого века Владимир – Тума – Рязань. Или со всей узкоколейкой, ещё недавно существовавшей на берегах Плещеева озера в Переславле-Залесском. Любопытно, что вела она, в числе прочего, и... прямо в музей старинной железнодорожной техники в селе Талица.

Весьма печальный символ... Но, может быть, грядущая судьба «Шуховой башни» что-то сдвинет в судьбе уникальных, но тем не менее «забвенью брошенных» технических комплексов?

Георгий Осипов